沒人會在起跑線上就放棄比賽。

2014年樂視汽車風(fēng)頭正勁，彼時北汽集團(tuán)董事長徐和誼有關(guān)傳統(tǒng)車企如果不加大創(chuàng)新力度，搶占新一輪技術(shù)革命的至高點(diǎn)，將“可能淪為IT企業(yè)的貼牌制造商”的觀點(diǎn)，曾被批評危言聳聽。

誰能想到，7年后造車新勢力的三大頭部“蔚小理”尚以全棧自研為傲，開創(chuàng)中國本土零部件供應(yīng)商體系的上汽集團(tuán)，竟然因?yàn)?ldquo;不能接受華為作為整體解決方案的單一供應(yīng)商”而成為眾矢之的。

智能汽車的“靈魂之戰(zhàn)”才剛剛啟幕。無論出于做“貼牌制造商”的恐懼，還是要“自己掌握靈魂”的志氣，作為中國頭部車企的上汽，沒有“退賽”的理由。

為了直面用戶

“我們不能接受‘他是靈魂，我是軀體’。我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”上汽集團(tuán)董事長陳虹在2020年度股東大會上表示，上汽不接受任何供應(yīng)商的整體解決方案，最多是合作。

事實(shí)上，華為對智能汽車的看法與陳虹并無不同。“傳統(tǒng)車廠(是)來一個功能加一個盒子。但是我們的看法，(智能汽車)本身就是一個大計算機(jī)了事，把車掛上去，這是本質(zhì)的不同。”華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾在采訪中表示。

那么，什么是智能汽車的靈魂?上汽零束軟件首席執(zhí)行官李君有著清晰的闡釋：4月，智能車云管端全棧解決方案零束銀河4+1正式亮相。當(dāng)中包括智能汽車的硬件“大腦”：中央集中式電子架構(gòu);跑在架構(gòu)上的軟件“靈魂”：SOA軟件開發(fā)者平臺;智能汽車的養(yǎng)成和免疫系統(tǒng)：全棧OTA及網(wǎng)絡(luò)安全;以及驅(qū)動智能汽車進(jìn)化的主要力量：數(shù)據(jù)工廠。

相比于華為HI+提供的座艙、車控和駕駛?cè)撞僮飨到y(tǒng)(OS)，這套被李君比喻為汽車安卓的零束SOA在廣度上更進(jìn)一步，打通了智駕、智艙、智算和智聯(lián)四個域，“封裝出了一套廣義操作系統(tǒng)”，并通過VAL(一種編程語言)技術(shù)打通車云連接IOT物聯(lián)網(wǎng)。

這層廣義的操作系統(tǒng)可被看作是自動駕駛和智能汽車的“基礎(chǔ)設(shè)施”。

智能汽車在軟件算法通過OTA“常用常新”、硬件傳感器冗余預(yù)埋可拔插的大趨勢之下，如何將指數(shù)級增長的軟件代碼和復(fù)雜性成倍增加的電子系統(tǒng)有效耦合，實(shí)現(xiàn)高成長、高可靠、高安全性?廣義操作系統(tǒng)便成為了將高度復(fù)雜、不斷變化的軟硬件解耦方便開發(fā)者打造應(yīng)用，耦合使車輛發(fā)揮作用的“道路”。

“道路”的架構(gòu)水平將決定智能汽車這個“城市”的發(fā)展水平。大眾問問首席執(zhí)行官張人杰在接收《九章智駕》的采訪時便表示：“一個車企相比于另一個車企技術(shù)的差異性、先進(jìn)性，在很大程度上取決于你的整體框架，而框架又取決于OS的中間件組合，各種不同中間件最終組成了你的基礎(chǔ)框架。”

自己“修路”不僅是為了掌握車輛的主導(dǎo)權(quán)，更是為了直接面向終端用戶。

地平線市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇在《知乎》的回答中表示：去年年底，華為的智能汽車解決方案BU并入消費(fèi)者業(yè)務(wù)部門，從2B向2C的轉(zhuǎn)變，并不代表華為要造車，而是從側(cè)面顯示了華為對于智能化解決方案本質(zhì)的理解：必須直面用戶，以用戶為中心設(shè)計產(chǎn)品，創(chuàng)造價值。

上汽集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰也表示，相較于傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)下的功能車，物聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)上智能汽車“非常強(qiáng)調(diào)用戶體驗(yàn)”。而“直面用戶”恰是上汽改革的重中之重。

6月，上汽發(fā)布全新企業(yè)標(biāo)識和向“用戶型高科技企業(yè)”轉(zhuǎn)型的全新戰(zhàn)略。“上汽在轉(zhuǎn)變，我們正在全力進(jìn)入新賽道，從觀念上，從理念上，包括今后從業(yè)務(wù)模式、組織架構(gòu)上都要轉(zhuǎn)向用戶，全面面向用戶。“陳虹在投資者大會上強(qiáng)調(diào)。

“靈魂”之戰(zhàn)才剛剛開始

“從(手機(jī)操作系統(tǒng))歷史展望未來，汽車品牌之間的車型競爭大概率將變成生態(tài)系統(tǒng)之間的競爭，比拼的是生態(tài)的繁榮度。”李星宇判斷：“汽車除了特斯拉，操作系統(tǒng)很可能不是主機(jī)廠專屬的，而且屬于一個開放的第三方聯(lián)盟。”

車載應(yīng)用以操作系統(tǒng)為技術(shù)土壤，但其迭代、成熟都將取決于用戶帶來的數(shù)據(jù)量。手機(jī)操作系統(tǒng)的競爭早期，諾基亞、三星甚至微軟都曾推出過自己的手機(jī)操作系統(tǒng)，但或因?yàn)檫m配機(jī)型不足、不好、缺乏延續(xù)性等多種問題導(dǎo)致用戶量不足，從而無法吸引足夠的開發(fā)者構(gòu)筑生態(tài)。最終蘋果憑借軟硬“雙殺”、安卓通過開源免費(fèi)獲得大量用戶基礎(chǔ)，鑄就霸業(yè)。

但對于汽車來說，操作系統(tǒng)的用戶競爭才剛剛開始。

以華為、英偉達(dá)、高通、蘋果等為代表的科技公司在算力平臺、軟件架構(gòu)、數(shù)據(jù)安全等方面擁有更深的技術(shù)積累，以及適應(yīng)技術(shù)創(chuàng)新、用戶型企業(yè)的組織架構(gòu)和獎勵機(jī)制。盡管如此，以寶馬、奔馳、上汽為代表的車企巨頭也并不打算放棄這片戰(zhàn)場。

原因之一是汽車產(chǎn)品的復(fù)雜性和特殊性。李君表示，立足于車企背景的零束“是懂車的”。智能汽車需要車、用戶、場景、車的架構(gòu)以及車的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的整體化支撐，“這方面我們的認(rèn)知還是比較深刻的。”

另一方面，在追趕技術(shù)的同時，車企也正在積極探索新型的組織模式。“(作為第三方)零束有更開放的心態(tài)、更靈活的商業(yè)模式和更靈活的聯(lián)合開發(fā)模式。”李君表示：“我們是完全開放的全棧，電子架構(gòu)、軟件平臺、數(shù)據(jù)工廠都可以靈活組合或單獨(dú)使用。我們的核心競爭力是提供云管端解決方案，跨域融合軟件產(chǎn)品，軟件架構(gòu)，中間件核心算法及協(xié)議線，芯片定制和認(rèn)可高效敏捷技術(shù)及產(chǎn)品研發(fā)組織和運(yùn)營體系。”

而且零束擁有科技公司沒有的“車企資源優(yōu)勢”。李君介紹，零束SOA將率先搭載于上汽高端智能電動汽車品牌智己和R汽車的產(chǎn)品之上，還將“在合資品牌方面積極尋找業(yè)務(wù)機(jī)會。”

對外資品牌來說，用全球車和全球體系適應(yīng)中國市場的打法已不再適用于智能汽車。“智能車有個很大的特點(diǎn)，一定要滿足本地的場景和本地的數(shù)據(jù)，我們認(rèn)為這也是本土品牌的優(yōu)勢，因?yàn)槲覀儗Ρ就翀鼍昂蛿?shù)據(jù)理解更深。”祖似杰表示。

“在智能車市場里，最終是大浪淘沙，規(guī)模制勝。我相信中國乘用車市場會有幾家類似的乘用車解決方案企業(yè)走出來，不可能只有一家。”李君表示。

零束將于2023年推出支撐L4以上的全棧3.0產(chǎn)品，辮子架構(gòu)進(jìn)化為數(shù)據(jù)、計算和通訊架構(gòu)。而上汽的L4級Robotaxi將于年內(nèi)在上海、蘇州上路。上汽計劃在2025年形成上萬輛規(guī)模的自動駕駛車隊，接管里程超過10萬公里，成為國內(nèi)智能駕駛的頭部企業(yè)。

建立新的商業(yè)疆域

“汽車行業(yè)的邊界已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)被突破了。在原來產(chǎn)業(yè)鏈，上汽是全覆蓋的，但是現(xiàn)在新的邊界很模糊。在新的行業(yè)，開疆拓土，這是我們重大的任務(wù)。”陳虹表示：“一方面是靠自己內(nèi)部做，另一方面就是做朋友圈。上汽下一步的轉(zhuǎn)變，要更開放，更注重合作。”

事實(shí)上，上汽在新賽道上與華為的合作并不少。零束SOA便向下兼容包括鴻蒙、QNX、Linux等主流操作系統(tǒng);而上汽與華為合作的中國首個車規(guī)級智能域控制器5G模組已經(jīng)定制量產(chǎn)。

與此同時，支撐零束SOA的算法和軟件能力也使上汽獲得了直接與芯片廠商對話的能力。除與英飛凌合資外，上汽已投資了包括地平線在內(nèi)的十多家芯片公司。

而這些努力，將為上汽在未來開拓整車之外的全新商業(yè)疆域打下基礎(chǔ)。

“汽車是最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品，(以其為技術(shù)基礎(chǔ))我們可以為其它行業(yè)服務(wù)。”祖似杰在采訪中表示，上汽將轉(zhuǎn)型成為用戶型科技公司，其中科技公司主要圍繞電動化和智能網(wǎng)聯(lián)進(jìn)行布局，已有的14家子公司，3家正在籌備上市。目前，捷氫已準(zhǔn)備做拆分上市，中海庭混改結(jié)束，聯(lián)創(chuàng)電子則正在進(jìn)行混改，擎度已開始第一批融資。

“這些公司是面向未來，身處新賽道的科技公司。這些公司一是為了解決新的機(jī)制的問題，另外是解決為行業(yè)服務(wù)的基本考慮?，F(xiàn)在一些新技術(shù)的跨界、跨領(lǐng)域(屬性)更強(qiáng)，在汽車上能實(shí)現(xiàn)的一些技術(shù)在其它行業(yè)(也可以)，個人認(rèn)為工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)某種程度上比對過去消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的空間更大了。有些技術(shù)我認(rèn)為可以是萬億級的。”

不過在此之前，仍將先是巨大而漫長的投入。“搞智能車的全棧解決方案是一個投入巨大、時間周期漫長、系統(tǒng)非常復(fù)雜的工程。更具挑戰(zhàn)性的是這套解決方案需要全生命周期的維護(hù)和升級。如果規(guī)模不足夠大，投也是投不起的。”李君表示。此前上汽宣布將在2025年拿出3000億元的研發(fā)投入，可見其在智能網(wǎng)聯(lián)方面的決心之堅定。

變革之下，“競合”正成為車企與科技公司之間新的關(guān)系模式。上汽積極以產(chǎn)業(yè)投資賦能技術(shù)創(chuàng)新，圍繞新能源、智能網(wǎng)聯(lián)等戰(zhàn)略領(lǐng)域展開廣泛布局，投資了地平線等十幾家芯片設(shè)計公司;并與華為、英偉達(dá)、Mobileye等合作，形成從感知、決策到執(zhí)行的系統(tǒng)級解決方案;與阿里、OPPO等企業(yè)拓展互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)合作。陳虹在演講中闡述行業(yè)變革未來時說：“開疆拓土不是靠單槍匹馬可以干，心態(tài)要更加開放。”(記者 朱世耘)